2021年11月4日の寄り前にユーロナブ（EURN）2021年第３四半期決算発表がありました。
概要は以下の通りです。
- EPS: 予想-$0.52に対し、-$0.53
- 売上高：予想0.9億ドルに対し、0.99億ドル
- 売上高成長率：前年同期比-58.9%
- 比例EBITDAは、前年同期の1億5,176万ドルに対して914万ドル
- 9月初旬から貨物市場が改善された
- 当四半期は、VLCC（Very Large Crude Carrier：超大型タンカー）が前年同期比49％増となりました。
- 現在までの第4四半期は、VLCCが46％（13,440米ドル/日）、Suezmaxが44％（9,750米ドル/日
資料出典：ユーロナブ社2021年第三四半期決算プレスリリース（リンク）
カンファレンスコール日本語訳
資料出典：ユーロナブ社IRページ
Euronav NV (NYSE:EURN) Q3 2021 Earnings Conference Call November 4, 2021 8:00 AM ET
会社の参加者
ブライアン・ギャラガー-ヘッド-インベスター・リレーションズ
ヒューゴ・デ・ストープ-最高経営責任者
リーベ・ログヘ – 最高財務責任者
コンファレンスコール参加者
ジョン・チャペル（エバーコアISI
ランディ・ギヴァンズ（ジェフリーズ
クリス・ツン：ウェバー・リサーチ
ベン・ノーラン（Stifel
クィリン・ムルダー – ING
オペレーター
本日は、ユーロナブの2021年第3四半期決算カンファレンスコールにお越しいただきありがとうございます。[オペレーターの指示】 このイベントは録音されていますのでご注意ください。
それでは、インベスター・リレーションズの責任者であるブライアン・ギャラガーに会議をお任せしたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
ブライアン・ギャラガー
どうもありがとうございます。皆さん、おはようございます。また、Euronav社の2021年第3四半期決算説明会にご参加いただきありがとうございます。
始める前に、一言申し上げたいと思います。本コールで議論されている情報は、本日2021年11月4日（木）時点の情報に基づくものであり、リスクや不確実性を含む将来の見通しに関する記述が含まれている可能性があります。将来見通しに関する記述は、将来の出来事や業績に関する現在の見解を反映したものであり、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事、業績、基礎となる仮定などに関する記述を含みますが、これらは歴史的事実に関する記述ではありません。当社または当社を代表して行動する者に帰属するすべての将来の見通しに関する記述は、SECのウェブサイト（www.sec.gov）および当社のウェブサイト（www.euronav.com）で無料公開されている当社のSECへの提出書類で説明されているリスク、不確実性およびその他の要因を参照することにより、その全体が明示的に修飾されています。将来予想に関する記述を過度に信用してはいけません。各将来予想に関する記述は、その記述がなされた時点でのものであり、当社は将来予想に関する記述を公的に更新または修正する義務を負いません。実際の業績は、これらの将来見通しに関する記述とは大きく異なる可能性があります。スライドの2ページ目に記載されている当社のセーフハーバー・ステートメントをぜひご一読ください。
それでは、チーフ・エグゼクティブのヒューゴ・デ・ストープに引き継いで、アジェンダ・スライドを始めさせていただきます。ヒューゴ、どうぞよろしくお願いします。
ヒューゴ・デ・ストープ
ありがとうございます、ブライアン。今日はどこにいても、私たちの電話にようこそ。
まず最初に、第3四半期のハイライトと、このタンカーサイクルの信頼性についてコメントしたいと思います。その後、投資家対応部長のブライアンがタンカー市場の現在のテーマと触媒について説明し、私がタンカー部門の戦略と見通しの詳細を説明します。
それでは、スライド4、ハイライトのページをご覧ください。第3四半期は、過去20年間で最も厳しい貨物市場だったと言っても過言ではないほど、ハイライトよりもローライトが多かったです。これは2つの重要な要因によるもので、OPEC+が削減を表明したにもかかわらず、Euronavなどの独立系企業にとって十分な量のバレルが入手できなかったことが原因です。さらに、制裁されたイラン産のバレルをめぐる不正取引により、規制された船団で輸送する必要のあるバレルが奪われました。
市場は船舶の過剰供給にも悩まされていた。また、これは第3四半期を終えた時点で解消され始めています。当社は引き続き低運賃環境を利用してドライドックを加速させ、現在までに23隻のドライドックを完了し、年末までにさらに4隻のドライドックを完了する予定です。これは当社の基本的な船隊の約40％にあたります。しかし、9月初旬以降、市況は大きく改善しています。運賃の改善は、低水準の運賃に起因するものですが、この持続的な改善は、過去6～8週間にわたり、毎週、順次改善しています。
これは、アラビア湾とメキシコ湾の両方で輸出可能なバレル数が増加したこと、石油需要、特に燃料油の需要が改善したこと、ガス価格の高騰により様々な化石燃料に切り替えることができるお客様からの追加需要があったこと、そして最後にすべてのトン数でリサイクル活動が活発化したことなど、多くの要因や触媒によってもたらされました。これにより、フリートの供給と輸出可能なバレルの供給のバランスが改善されました。
最近の決算説明会やプレゼンテーションでは、中期的なタンカー市場の建設的な要因を一貫して強調してきました。その要因とは、船隊年齢、受注比率、次期排ガス規制などです。季節的に活発な取引が行われる時期に入り、市場が牽引力を持ち、運賃が上昇していることは心強いことです。これらはすべて良いことであり、正しい方向に向かっていますが、収益性を回復するためには、冬に向けて石油需要側の継続的な改善が必要です。
財務面では、レバレッジは48.7％で、9月末時点で7億9,100万ドルの流動性を確保しています。9月初旬には、北欧で発行した2億ドルの社債を改善されたクーポンで借り換えることができました。これにより、北欧の債券市場のような代替的な資金源へのアクセスを確保することができます。
第3四半期は損失を計上しましたが、過去の損失計上時と同様に、1株当たり0.03ドルの配当金を支払う予定です。
それでは、投資家向け広報活動の責任者であるブライアン・ギャラガーに市場のハイライトを説明してもらいます。ブライアンさん、お願いします。
ブライアン・ギャラガー
ありがとうございます、ヒューゴ。ここでは、ヒューゴが先ほど言及した、ここ数週間、数ヵ月の間に見られたカタリストをいくつか紹介します。この特集で心強いのは、これがすべてを網羅したリストではないという事実です。スライド5に掲載したリスト以外にも、さまざまな要因があります。
例えば、リサイクルでは、9月だけで4隻のVLCC Suezmaxが世界の船隊から除籍され、船隊規模は1％減少しましたが、10月にはさらに3隻のVLCCが除籍されました。また、第3四半期に天然ガスなどの燃料価格が大幅に引き下げられたことで、経済的な理由と供給の安定性の両面から、船隊の切り替えが進んでいます。推定値にはばらつきがありますが、この冬の追加原油需要は、この燃料転換による日量50万～100万バレルというのが定説です。このような一過性の要因は、私たちの市場にとって非常に大きなメリットとなります。
3つ目は、ここ数ヶ月、世界の原油生産量の増加が、輸出バレル数の増加に必ずしも結びつかないことに不満を感じていましたが、この特徴も第3四半期後半から変化し始めています。例えば、9月にはペルシャ湾から日量55万バレルの原油が輸出されました。例えば、9月にはペルシャ湾から日量55万バレルの輸出がありましたが、10月には70万バレル近くに達しています。
願わくば、石油需要のさらなる回復は、この冬の季節性を超えて継続することが期待され、ジェット燃料などの分野では、COVID以前の消費レベルへの軌道を維持することが期待されます。
最後に、5つ目のポイントとして、IEAはある時点で在庫の積み増しを開始しなければならないと主張しています。IEAは、世界の原油在庫が2019年末までの5年間の平均値を大幅に下回っていることから、1月から在庫の回復が始まると予測しています。在庫の積み増しはタンカー市場にとって非常にポジティブなものであり、市場は今や谷に到達したという当社の見解をさらに後押しするものです。
スライド6を見ると、これらの短期的なカタリストは、原油需要の見通しと供給力学の両方において、より全般的な改善を支えています。スライド6では、IEAによる今後5四半期の石油需要予測と、OPEC Plusの先細り予測の軌道を組み合わせています。他の産業や海運セクターとは異なり、タンカー輸送はレイトサイクルの性質を持っているため、COVID以前の消費水準を取り戻すまでには至っていません。他のセクターはすでに享受していました。しかし、このスライドは、石油の供給と石油の需要の両方における市場の回復の進行が予想されることが、今後もタンカー市場を牽引するはずであることを明確に示しています。
ユーロナブは、スライド7にあるように、この回復から利益を得るために理想的な位置にある、投資可能な最大のプラットフォームを持っています。このスライドでは、当社が構築した堅牢かつ多様性に富んだプラットフォームを紹介し、タンカーサイクルの次のステージに進むことができると考えています。当社の大型船団は、37隻のVLCCを中心に構成されており、平均船齢6.7年と競合他社の中でも最も若い船団です。当社は、複数の契約者からの収入源に支えられており、2021年の現金収支率は非常に低く、競争力の高いレベルになると考えられます。
当社の強力なバランスシートにより、将来への投資を同時に行うことができました。例えば、来年1月に出荷を開始する8隻の停泊船でコアフリートを15％拡張していますが、非常に保守的なレバレッジ比率を維持しています。当社の完全に統合されたプラットフォームは、株主にも貢献しています。2004年の上場以来、12億ドル以上の現金配当を行ってきました。過去21ヶ月間では、配当金と自社株買いにより、1株当たり2.04ドルを還元しています。
プラットフォームは、タンカー市場の将来的な発展に対する非常に強いエクスポージャーを投資家に提供します。スライド8は、ユーロナブの1株当たりのフリーキャッシュフローに焦点を当てたもので、注目すべき支払先と比較すると、アップサイクルの指標、特に1日当たり5万ドルと7万5,000ドルのリターンが非常に競争力のあるものになることは明らかです。Euronavでは、長年にわたって構築してきたプラットフォームから、最も高い潜在的利益を得ることができます。
以上で、当社のマーケットビューとEuronav社のポジショニングを簡単に説明しました。それでは、ヒューゴにまとめをお任せしたいと思います。
ヒューゴ・デ・ストープ
ありがとうございます、ブライアン。スライド9枚目のトラフィックライトは、石油需要と石油供給のダブルアップグレードを示しています。需要は、COVID以前の消費水準には及ばないものの、引き続き増加しています。原油の生産量は着実に増加しており、重要なのは輸出量の増加につながっていることです。これは、全世界の在庫が5年平均を下回ったことによるものと思われます。
その他の変数として、トンマイルと船舶の供給量は変化していませんが、ここにもいくつかのポジティブなシグナルがあります。例えば、第3四半期のタンカーの受注量は過去25年間で最も少ない四半期となりましたが、これはヤードに他の海運セクターからの受注が集中していたことと、環境規制の影響によるものであり、驚きはありませんでした。船舶供給の中期的な見通しは、特に明るいものとなっています。
冒頭で述べたように、まだ危機を脱したわけではありませんが、夏場の運賃の低さを考えると、今回の回復は歓迎すべきことであり、そう遠くない将来に収益性の高いレベルに達することを期待しています。当社は、第3四半期がサイクルの谷になると考えており、当社のプラットフォームは、タンカーのファンダメンタルズの改善と短期的な触媒の牽引により、今後数四半期にわたって利益を得るために非常に有利な立場にあります」と述べました。
以上、ご挨拶を終わります。ご清聴ありがとうございました。ご質問がございましたら、オペレーターにお伝えいたします。ありがとうございました。
質疑応答
オペレーター
ありがとうございました。それでは、質疑応答を始めさせていただきます。[最初の質問は、エバーコアISIのジョン・チャペルさんです。どうぞよろしくお願いします。
ジョン・チャペル
ありがとうございます。こんにちは。ヒューゴとブライアンです。
ヒューゴ・デ・ストープ
こんにちは、ジョン。
ジョン・チャペル
裁定取引の機会が増えてきたように思います。つまり、定期傭船市場が上昇している一方で、スポットはかなり低調な水準で推移しており、中古品の価値も上昇しています。次の12ヶ月について考えるとき、楽観的な背景を理解しつつも、100％の見通しがあるわけではありません。来年の新造船の就航に合わせて古い船を処分したり、サイクルの初めに損益分岐点を上げるためにチャーター船を増やしたりすることで、これらのアーブを作ったり、利用したりすることを考えていますか？
Hugo De Stoop
現在の状況を見事にまとめていただき、ありがとうございました。それはまさに私たちが置かれている状況であり、私たちが感じていることでもあります。私は、船団の若返りが常に課題だと考えています。年末に向けて、4隻のVLCCを失う可能性があることを覚えておいてください。VLCCはセール・アンド・リースバック方式を採用していましたが、チャーター終了時に購入義務がないため、15年目を迎え、15年目の調査の直前に再納入する機会を得ることができましたが、これは設計上のことです。つまり、最終的には、同じような時期に手に入れた船は、それを補うことになるのです。つまり、他に何もしなければ、船団の若返りという点では、ほぼ1対1の関係になるのです。
この市場では、機会を逃さないようにしなければなりません。株主のために価値を創造するためにできることは何でも考えなければなりません。私たちは常にそれを実践しています。そして、市場からより多くの価値を引き出す機会があります。また、あなたがおっしゃったように、アービトラージを利用することもできます。それについては今後検討していきます。
最後に、タイムチャーターの市場について申し上げますと、確かに動きは活発になっていますが、それはチャーター会社が上昇中の市場を見て選択しているだけだと思います。しかし、これは、上昇している市場を見ているチャーター船の選択に過ぎないと思います。彼らは、自分たちが価値があると信じるものを確保したいと考えており、その反対に、我々が期待するものに比べて低すぎると考えていることは明らかです。
ジョン・チャペル
わかりました。ヒューゴも納得しました。私も皆さんと同じ立場ですが、この回復のペースにはずっと失望しています。COVIDの失敗はさておき、他のすべてのカタリストとともにここに示された回復を脱線させたり、遅らせたりするリスクにはどのようなものがあるでしょうか。
ブライアン・ギャラガー
はい、その通りです。ジョナサン、いつものように、COVID以外にはおそらく3つのリスクがあると思います。第一に、皆が不満に思っているように、回復は少しずつしか進んでいないと思います。この3ヶ月間、アラビア湾からの輸出が非常に好調な数字を示していますが、明らかにOPECプラスの他の部分ではそれが続いていません。これはおそらく、OPECコンソーシアムの一部で生産量を単純に上げることができなかったことに起因していると思われます。これが、均一な上昇が得られない1つのリスクではないかと思います。
2つ目のリスクは、明らかにOPECプラス自身が、どのように行動し、どのような展開を望んでいるかという点にあると思います。
そして最後のリスクは、誰もが忘れてしまったことですが、原油価格だと思います。現在、原油価格は過去最高の水準に達しており、原油価格の高さとその難しさについての記事がいくつか掲載されています。数年前のことですが、需要破壊が始まったと思われる時期を示したスライドを用意していました。
ですから、原油価格の上昇が続けば、ある程度脆弱な需要の回復が阻害される可能性があります。つまり、あなたが言うように、何も保証されていないということです。しかし、私たちが言いたいのは、このような注意点を踏まえた上で、冬を越すことで季節性が若干失われることを期待しているということだと思いますが、それは単に回復したという理由からです。また、前々回の電話でもお伝えしましたが、トンマイルは2022年のストーリーになると考えています。
しかし、皆さんがおっしゃるように、2022年、2023年以降に到達しようとしている非常に強力なファンダメンタルズがあります。励みになるのは、この8～10週間の間に毎日のように見ていたので、これらの資本家を思いつくのにそれほど難しく考える必要がなかったことです。しかし、あなたの言うとおり、保証されたものではなく、いくつかの事例は少し不完全です。
しかし、私たちは引き続き集中し、非常に意欲的に取り組んでいきます。というのも、ここ数日の実績として、1日2万ドル以上の単発航海やラウンド航海が実現しているからです。しかし、この数字をまとめてからも、その傾向は続いています。
ジョン・チャペル
そうですか。それは素晴らしいことです。ブライアン、ありがとうございました。ヒューゴ、ありがとうございました。
ヒューゴ・デ・ストープ
ありがとう、Joh。バイバイ。
ブライアン・ギャラガー
ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、ジェフリーズのランディ・ギヴァンズさんからです。どうぞよろしくお願いします。
ランディ・ギヴァンズ
Team Euronavの進捗状況はいかがですか？
ブライアン・ギャラガー
こんにちは、Randyです。お元気ですか？
ランディ・ギブァンス
いいですね。そうですね。さて、ブライアンですが、あなたはこれまで、イランのフリートと、そこから出てくるイラン産バレルの追加による潜在的な影響について、いくつかのコメントを発表してきましたね。今回のプレゼンテーションには含まれていませんでしたが、その状況について最新のコメントや、新たな取引による市場への影響について教えてください。
ブライアン・ギャラガー
もちろん、私たちはそのことを人々の目に触れさせたいと思っています。私たちは、UNAIをはじめとする優れた情報源からいくつかのデータを入手していますし、その他のデータソースについても同様です。私たちが見たいと思っていたデータを見ると、約45～55隻のVLCCがあり、それらはすべて18歳以上で、スクラップ価格が非常に高いことがわかります。一夜明けて、イランが11月29日にヨーロッパと交渉するというニュースが流れました。もしそれが取引につながれば、古い船隊が退去するという構造的なメリットがあると考えています。これまで商業取引には明確に関与していませんでしたが、短期間に世界の船隊の5％が退去する可能性があるということで、非常にポジティブな感情を持つことになるでしょう。
しかし、運用面では、商業の世界から締め出されている日量10万～100万バレルのバレルがあることは、現在のところ、かなり一致していると思います。これらのバレルは、論理的には我々や競合他社のような商業プレーヤーに戻るべきです。イランの船団は、オバマ大統領が2015年、2016年に制裁を解除してから、9カ月でフル稼働状態に戻ります。
このように、いくつかの良いデータがあります。実際には何も変わっていません。むしろ最近では、イランから中国への貿易が少し落ちてきています。最近のプレゼンテーションでもこの点を指摘しています。この貿易が拡大するとは考えていません。ただ、OPECから樽が奪われ、さらに過去18ヶ月間のCOVID、COVID関連の問題からの回復が遅れている世界では、日量100万樽は非常に大きな数字になる可能性があるということです。
これがメリットです。このような構造的なメリットは、古い船が船団に加わることによる感情面でのメリットと、これらのバレルが商用船に戻ることによる運用面でのメリットです。ランディの数字に大きな変化はありませんが、明らかに、バイデン大統領も原油価格を抑えようと追加バレルを要求しているように見えます。しかし、2022年に向けて、これを再び実現するための非常に強い追い風が吹いているのです。
Randy Giveans
なるほど、その通りですね。その点についてご説明いただきありがとうございます。次に、ヒューゴ社の大口投資家が、Euronav社に対してかなり大きなポジションを取っていますね。そのため、Euronav社が買収されるのではないかという噂が流れています。まず、その可能性についてコメントをお願いします。また、一方で、Euronav社の内部では、この不況期に中小企業を買収することについて、何か議論されているのでしょうか？
Hugo De Stoop
はい、この方から電話がかかってくると思っていました。
Randy Giveans
さあ、部屋の中の象になってください。続けてください。
Hugo De Stoop
いや、最初に押し込まれたのが意外だったと言おうとしたのですが。でもそれは、事前に何人かの方と1対1でお話をしたからでしょうね。
Randy Giveans
そうですね。
Hugo De Stoop
あなたの言うとおり、これは投資だと思います。ジョン・フレドリクセンが投資を行う際に使用した手段であり、過去に他の企業で見られたようなEuronav社の株式を取得しようとするものではありません。タンカー船の市場は小さいので、私たちはいつも顔を合わせていますし、話もよくしていますし、特に変わったことはありません。皆さんに理解していただきたいのは、ジョンにとって、彼が持っているものをさらに最前線に加えることは非常に難しいということです。彼はタンカー全般に非常に強い関心を持っているので、彼が私たちのプラットフォームを選んで、素晴らしい投資をしてくれたことを非常にうれしく思います。
このようなカリスマ性とタンカー市場に関する知識をお持ちの方は、Euronavに投資してみてはいかがでしょうか、と多くの方に言われました。統合に関しては、15年前、17年前に、市場の統合を図るためにこのプラットフォームを立ち上げました。そして、その戦略は今でも大きく変わっていません。
先日、Frontline社のパネルに参加した際、私たちは、すべての小さなプレーヤーを優先して考慮する必要があると述べました。なぜなら、市場に常にいる私たちのように情報を収集する能力がないからだと思います。それが優先されるべきことです。
ですから、市場はさらに統合されていくと思います。私たちはその統合に参加したいと思っていますし、小規模なプレーヤーを統合する優先順位をつけたいと思っています。しかし、私たちが過去に行ってきたことを見てみると、誰をどのタイミングで買収するかを決めるというよりも、むしろ機会の問題なのです。
Randy Giveans
分かりました。そうですね、納得です。また、補足説明をありがとうございました。
Hugo De Stoop
ありがとうございました。
運営者
ウェバー・リサーチのクリス・ツングさんからの質問です。
クリス・ツン
そうですね。おはようございます。ご機嫌いかがですか？
ヒューゴ・デ・ストープ
やあ、元気だよ。ありがとうございます。あなたは？
クリス・ツォン
はい、ありがとうございます。スライド番号6について少しお聞きしたいのですが、IEAの需要予測も第1四半期に少し落ち込んでから回復しています。タンカー市場の回復は、少し遅れているとはいえ、これに追随するとお考えでしょうか。それとも、こちらの方が早く来る可能性があると思いますか？
Hugo De Stoop
はい、それではブライアン、どうぞ。
ブライアン・ギャラガー
わかりました。私たちはデータを収集しているだけですが、このスライドを念頭に置いているのは、先ほど皆さんがおっしゃったように、明らかに目にしている触媒が一過性のものであり、この冬の期間を超えて持続するものではないということを示したいからです。しかしもちろん、これらはIAAが需要予測を行っている公式機関であり、2022年に向けて需要が回復するにつれ、季節変動が少なくなることを期待しています。これは、特に最後の最終的な構成要素を求めているからです。
私たちが示したいのは、今後4、5四半期の間にこのような軌道があるということです。この軌道に従えば、COVIDが戻らないことを前提にしても、このような軌道があります。他の海運セクターや他の産業セクターのように、2019年第4四半期にはすでに回復しているような状況ではありません。原油の消費に関しては、まだその段階には至っていません。
私たちが言いたいのは、今はまだ回復段階であり、限界供給量で最終段階に入ったときには、市場の緊張感が運賃の高騰に反映されるはずだということです。これは、OPEC+が減産を続けていることによるバレル供給の増加と、需要の増加の両方を考慮した場合の軌道です。このように、需要と供給の両方の背景が非常に支持されていること、そしてそれが短期的な触媒のいくつかによって強調されていることを示したいと思います。
クリス・ツン
わかりました。ありがとうございます。ブライアン、ありがとう。そして、私からもう1つだけ。B30のバイオフィールド試験の成功について、Euronav社は他の船を選ばなければならないのでしょうか、それとも1隻だけに限られるのでしょうか？
ヒューゴ・デ・ストープ
そうですね、これは私がやりましょう。これまでにもいくつかのトライアルを行ってきましたし、これからも続けていきます。なぜこのようなことができるかというと、市場に出回っているVLSFOよりも非常に薄いマージンで販売されているバイオ燃料を入手できるからです。これは、ロッテルダム港で欧州企業に提供される特別な補助金のおかげです。私たちがこれらの燃料のテストに興味を持ったのは、将来的に燃料ミックスの一部になると考えているからです。また、脱炭素社会に向けて、これらの燃料が同程度の価格であれば、その選択は明白です。
ところで、HSFOやLSFOから燃料を変更する際には、常に慎重を期す必要があり、短期間で徐々にテストする必要があります。それが私たちのやっていることです。私たちは、このような試験の最前線にいることを大変うれしく思っています。また、燃料メーカーと協力して試験を行い、その結果を共有しています。それが私たちの考えていることです。
クリス・ツォン
了解しました。ありがとうございました。
オペレーター
[次の質問は、スティーフェルのベン・ノーランさんからです。どうぞ、よろしくお願いします。
ベン・ノーラン
皆さん、おはようございます。まず、ブライアンと私が少し話したことから始めたいと思います。これは、配当政策に関するもので、現時点ではフリーキャッシュフローがあまり多くないことを理解しています。しかし、皆さんがおっしゃるように、来年以降は改善されることを期待しています。二重上場のため、配当金については税金面で少し不利になっていますね。しかし、現在の株価は少し高くなっています。そのため、自社株買いと配当を比較した場合の相対的なインセンティブは、以前ほど明白ではないかもしれません。
そこで、今後キャッシュフローがもう少し増えたら、配当金をどうするかについて考えてみたいと思います。
Hugo De Stoop
ベルギーでは確かに不利な立場にあるかもしれませんが、外国人の場合はそれを回避したり、返還請求したりする仕組みがたくさんあることを、電話会議の参加者に理解してもらうことは非常に重要ですからね。ですから、私たちは他の国と比べて不利だとは思っていません。ただ、フォームに記入して、前払いを避けるか、返金を請求するかを確認するだけで、比較的簡単にできます。ウェブサイトでは、その方法を紹介するページを用意しました。これは非常に参考になると思います。また、ベルギー国籍の方は、当然ながら税金のみを支払う必要がありますが、アメリカ国籍の方は、アメリカ国内のすべての税金を支払う必要があるのと同じです。
だから、これは何よりも管理上の問題だと思うんだ。ベルギーでは、フォームに記入しなくても、会社が自動的に検出してくれるという違いはあるかもしれませんが、フォームに記入したいと思っても、しなければならないものではありません。
自社株買いと配当のバランスは、実際には、基準価額と比較したときの株式の位置によって決まる。株主の皆様に資本を還元するために、この2つの手段のうちどちらか一方だけを全力で行うことはしたくありませんので、この2つの間には常にある種のバランスがあります。
2020年に行ったことは、ある種のリターンが株価にどのような影響を与えるか、また別の種類のリターンが株価にどのような影響を与えるかを理解する上で、非常に有益であったと思います。
そのため、船隊をどのように更新したか、また、船隊の更新を加速すべきかどうかについても、慎重に判断する必要があります。いつものように、デッキのスライドにはバウチャーを使用しており、非常にダイナミックな資本配分を行っていることを示しています。しかし、ご存知の通り、現在の当社のレバレッジは比較的保守的です。しかし、例えば50％を超えるようなことがあれば、その時点で決断を下すことになります。
私たちは変動の激しい市場に身を置いており、周期的な市場に身を置いており、会社の周りには多くのダイナミックな動きがあるため、これ以上の方針を立てることは非常に難しいです。
ベン・ノーラン
そうですか。ヒューゴさん、ありがとうございました。今年は確か27隻の船が乾ドック入りし、船隊の40％が乾ドック入りし、その一部が前倒しされるとおっしゃいましたね。来年はどのくらいになるのでしょうか。どれくらい減ると想定しているのでしょうか？
Hugo De Stoop
そうですね、リーベさん。
リーベ・ロッヘ
はい、お手伝いします。また、2022年にドライバルク船の導入を予定しているとのことですが、現在、予算を立てています。
ヒューゴ・デ・ストープ
完璧ですね。ありがとうございます。ところで、今年と同じように、もし素晴らしい年になった場合は、船を乾ドックに入れるまでに6ヶ月から18ヶ月の時間がありますので、遅らせることができます（特に15年未満の船）。繰り返しになりますが、これが私たちの計画であり、予算であり、この数の船を見るためのものですが、それを考えるときには非常にダイナミックなものになるでしょう。
ベン・ノーラン
そうですね、あなたの口から神の耳へ、ヒューゴ、聞きましたよ。ありがとうございます。
ヒューゴ・デ・ストープ
はい。
運営者
次の質問は、INGのクィリン・ムルダーさんからです。どうぞよろしくお願いします。
クイリェン・ムルダー
はい、よろしくお願いします。私の声が聞こえますか？
ブライアン・ギャラガー
はい、聞こえます。
クウィリン・モルダー
よし、完璧だ。スクラップについての質問です。9月には4プラス4という素晴らしい数字が出ましたね。2021年の最後の四半期、そしておそらく2022年の最初の月に、何が起こっていると考えているのか、最新情報を教えてください。
Hugo De Stoop
はい、クイリさんの言葉は正鵠を射ていますね。いくつかの要因があります。つまり、2020年は収益の面で素晴らしい年でした。私は人々に、好景気の年から非常に悪い年になったときに、船を止めるのは非常に難しいと考えていることを直接尋ねたことがあります。だから、良い年と、このためにスクラップにするという判断の間には、必ず時間的な遅れやタイムラグがあるのです。これが1つ目のポイントです。
2つ目のポイントは、明らかにこれらの決定が、不法な取引で寿命が尽きるまで使用する非常に古い船体にプレミアムを支払うことを望む人々がいたという事実によって汚染されているということです。そのような人たちは、スクラップ価格よりも高い100万ドル、200万ドル、300万ドルを支払って船を売買し、非常に有利な取引を行っていましたが、イランの石油を輸送するEuronav社のような企業にとっては、明らかに法的に利用できないものでした。
私たちは、まず第一に、アメリカがこれまでよりももう少し注意深くこの問題を見ていると信じています。そして第二に、おそらくもっと重要なことは、その貿易のために多くのトン数が持ち込まれ、今では供給過多になっているということです。イランから主にマレーシアを経由して中国に輸送されるバレル数に比べて、この貿易は船の数が多すぎるのです。
そのため、ここ数隻の船は、スクラップまたは売却のために提示されましたが、スクラップ価格を上回る入札がなく、スクラップになってしまいました。これは、これらの船やトレーダーの食欲がなくなったことを示しています。現在の船団は、国内で何かが起こるまでは、おそらくこの状態が続くでしょうが、通常の船は存在しています。
そのため、現在得られる収入と、さらに重要なのは、調査に合格して市場で操業するための認証を得るために費やす費用と、スクラップ価格から得られる金額を比較した場合、おそらくスクラップを選択するでしょう。
クイリェン・ムルダー
そうですか。貯蔵庫として使われているタンカーの数はどうなっていますか？
Hugo De Stoop
全くその通りです。さらに、別のタイプの証明書を取得することもできます。これは、より軽量なものです。つまり、そこまでの費用は必要ないのです。しかし、現在、貯蔵庫として使用されているタンカーは非常に少なく、15年、20年の平均で考えると、常に何隻もの船が存在していることになります。その中には、イランの船隊そのものも多く含まれています。なぜなら、彼らはどのような方法でも船を選んで取引できるからです。イランでは、生産した石油を輸出する前のバッファとして、これらの船を必要としています。
ですから、先ほどブライアンがコメントしたように、イランへの制裁が解除されたり、別の政策が適用されたり、石油の取り扱いが厳しくなったりすれば、すべてが私たちの市場にプラスの影響を与えるはずです。それがどのようなもので、どのような影響を与えるのかはまだわかりませんが、何かが起こりそうな気がしてとても期待しています。
クイリン・モルダー
ありがとうございました。
Hugo De Stoop
ありがとうございました。
運営者
以上で質疑応答を終了します。それでは、最後にHugo De Stoopさんからご挨拶をお願いします。
ヒューゴ・デ・ストープ
皆さん、第3四半期決算説明会にお越しいただきありがとうございました。次回の決算説明会では、最初に申し上げたように、市場が改善し、よりよいニュースが発表されることを期待しています。それでは、ありがとうございました。それでは、次回もよろしくお願いいたします。
オペレーター
会議は終了しました。本日のプレゼンテーションにご参加いただきありがとうございました。これで切断できます。
