2021年9月24日の寄り前にカーニバル（ティッカーシンボル：CCL）の2021年第３四半期決算発表がありました。
概要は以下の通りです。
- U.S. GAAP純損失は28億ドル、調整後純損失は20億ドル
- 78億ドルの流動性を確保して終了。この流動性はクルーズのフル操業に戻るのに十分。
- 2021年第3四半期の航海は、キャッシュフローがプラスであり、今後もこの状態が続くと予想
- 9つのブランドのうち8つのブランドがオペレーションを再開
- 2022年下半期の累積先行予約数は、非常に好調だった2019年を上回っている
コロナ禍で売上高はほぼゼロの状況ですので、通常のようなコンセンサス比較での評価はできませんが、カンファレンスコールの内容を確認すると今後の見通しは明るいように感じられます。
カンファレンスコール日本語訳
カーニバル・コーポレーション＆ピーエルシー（NYSE:CCL）Q2 2021 Earnings Conference Call September 24, 2021 10:00 AM ET
会社の参加者
アーノルド・ドナルド – 社長兼CEO
ミッキー・アリソン – 会長
デビッド・バーンスタイン – 最高財務責任者
ベス・ロバーツ – シニア・バイス・プレジデント兼インベスター・リレーションズ
電話会議参加者
スティーブン・ウィジンスキー（Stifel社
ロビン・ファーリー（UBS
ベンジャミン・チャイケン（クレディ・スイス
ジェイミー・カッツ：モーニングスター
アシア・ゲオルギエヴァ（インフィニティ・リサーチ
ブラント・モントール – JPモルガン
スティーブン・グランブリング – ゴールドマン・サックス
アーノルド・ドナルド
皆さん、おはようございます。ビジネスアップデートの電話会議にようこそ。私はカーニバル・コーポレーションおよびPLCの社長兼CEOのアーノルド・ドナルドです。本日の電話会議には、会長のミッキー・アリソン、最高財務責任者のデビッド・バーンスタイン、IR担当上級副社長のベス・ロバーツが参加しています。
皆さん、今朝はありがとうございます。なお、この電話会議での発言の中には、将来の見通しに関するものが含まれていますので、ご了承ください。そのため、本日のプレスリリースに記載されている注意事項をご参照ください。お客様に思い出に残る素晴らしいバケーション体験をお届けするという、私たちが最も得意とする仕事に戻ることができ、大変うれしく思っています。
チームメンバーも船上に戻ってこられたことを大変喜んでおり、その結果、お客様には素晴らしい時間を過ごしていただき、お客様一人当たりの船内収益も非常に高く、ネットプロモータースコアも非常に高くなっています。私はここ数週間、米国内および海外のいくつかの船を訪れる機会がありましたが、その際に感じたのは、船の外観は素晴らしく、乗組員には素晴らしいエネルギーがあるということです。
船上には素晴らしい精神があります。シームレスな乗船体験をはじめとする当社のプロトコルは順調に機能しており、より多くの船を就航させる中で、かなりのペースで客室数を増やすことができました。
特に、海外旅行が大幅に制限され、通常の豊富なコンテンツを提供することができなくなったことや、一部の地域では営業上の要件により通常の高い客室稼働率が制限されていることを考えると、就航初期の段階で各ブランドは非常にうまく機能しました。私たちの旅程計画担当者は、独創的な展開方法を考え出しました。
マーケティング部門は、わずかな投資でそれらにアクセスできるようにしました。イールドマネージャーは、非常に健全な稼働率目標を達成するために適切な価格設定を行い、バンドルパッケージと組み合わせて船内での収益を非常に高めました。
また、様々な制約がある中で、乗組員は素晴らしいゲスト体験を提供しました。これらの組み合わせにより、私たちはクルーズ旅行を大規模に提供しながら、これらの限定航海から多額の現金を生み出すことができたのです。通常、このようなレベルの情報は開示しませんが、お客様や乗組員の熱意や、前例のないネットプロモータースコアを超えて、再起動が大成功したと考えられる理由をお伝えしたいと思います。
複雑になったのは、私たちの航海のほとんどが、キャッシュフロー的にはプラスであるものの、2019年とは比較できないプログラムであり、ほとんどの場合、通常は2019年の代替案よりも低い価格設定になっているからです。そのため、例えば英国では、寄港地のない遊覧船しか提供できず、それは私たちのバージョンのステイケーションであり、2019年の夏に提供されるピークシーズンの地中海やバルト海の船旅とはチケット価格が比較できませんでした。
とはいえ、乗船制限があっても、これらのクルーズはキャッシュルートのステークホルダーを生み出しました。私たちの労働力へのリターンを支え、[Indiscernible]のサービスに成功し、高い満足度を得ることができました。
カーニバル・クルーズ・ラインでは、2019年と比較してより充実した旅程を提供することができ、日当収入は2019年と比較して20％増加しましたが、これは過去のキャンセルによるインセンティブの影響を含んでおり、予約の見積もりや性質にもかかわらずです。実際、カーニバル・クルーズ・ラインは、他のどのクルーズブランドよりも多くの米国発のシフトを再開し、なおかつ70％以上の稼働率を達成しており、これらすべてが相まって、さらに大きな現金貢献をもたらしています。
カーニバル・クルーズ・ラインは、明らかに優れた業績を上げ続けているブランドです。デルタ航空の事故とそれに伴う消費者心理への影響は、短期的には無数の経営課題をもたらし、8月には予約の変動もありましたが、現在までのところ、2022年春に全船を客船として復帰させるという当社の最終的な計画に大きな影響はありません。
前回の四半期報告書では、環境は引き続きダイナミックに変化すると予想していましたが、実際にそうなっています。もちろん、この1年半の間、敏捷性は当社の重要な強みであり、刻々と変化する状況の中で、積極的な管理と最適化を続けています。
実際、デザイン上はまだ100％の稼働率ではありませんが、4,000人以上のお客様にご利用いただいている個々の船があります。今年はこれまでに50万人以上のお客様をお運びしています。今後数ヶ月の間にキャパシティを増やし、稼働率を上げていくことで、この数は増え続けていくでしょう。
デルタ航空の変動は、明らかに当社のプロトコルに影響を与えていますが、今後も現地の環境に応じて進化していきます。米国のように感染者数が増加している市場では、すでに強固なプロトコルを強化するために迅速な行動をとっています。例えば、追加の検査要件や屋内マスク要件、米国の全運航便はCDCの予防接種要件に基づいて運航しています。
私たちのプロトコルは、条件付販売命令の条件以上のものであり、陸上での同等の代替手段よりもはるかに厳格なものです。繰り返しになりますが、私たちの最高の責任、そしてそれゆえの最優先事項は、常にコンプライアンス、環境保護、そしてすべての人の健康、安全、幸福です。私たちのゲスト、私たちが関わり、サービスを提供するコミュニティの人々、そしてもちろん、私たちのカーニバル・ファミリー、船上および陸上のチームメンバーです。
デルタ航空の変動は、私たちのサプライチェーンにも混乱をもたらし、いくつかの寄港地の開港時期にも影響を与えました。私たちは、いくつかの特定の航海の開始日を延期するために展開を迅速に調整し、人気のワールドクルーズなど、よりエキゾチックな冬の展開では、2023年の出発にお客様を再予約しました。
事実、私たちは当初の計画通り、現在の環境に合わせて短期的なキャパシティを管理しました。また、船隊整備のペースを変更したことで、短期的にキャッシュポジションを最適化することができました。今後は、営業利益の大半を占める重要な夏季シーズンに間に合うよう、春にフル稼働を再開するための努力を続けていきます。
もちろん、フル稼働に向けて十分な流動性を確保していますが、様々なシナリオに対応できる柔軟性を確保するために、キャッシュマネジメントには引き続き慎重に取り組んでいきます。現在の環境は、不安定ではあるものの、昨年の夏から劇的に改善しており、ワクチンの普及と治療法の進歩という現在のトレンドが続けば、来年の夏までにはさらに改善されるでしょう。
例えば、英国のようにワクチン接種率がすでに高くなっている市場では、消費者心理が引き続き強く、強い勢いを感じています。これまでのところ、来春までの71シフト分の客船運航再開を発表しており、これは当社の9ブランド中8ブランドに該当します。
来春までの残りのシフトについては、将来のキャッシュフローを最大化しつつ、公衆衛生上の最善の利益にかなう方法で素晴らしいゲスト体験を提供することに引き続き焦点を当てて検討しています。重要なのは、展開の非常に早い段階でも、当社の船はプラスのキャッシュフローを生み出していることです。
現在の展開に基づけば、来年初めのある時点で全社の営業キャッシュフローがプラスに転じると予想しています。今後については、成長率は低いものの、コスト構造の改善によるキャパシティの増加により、2019年と比較して2023年にはより高いEBITDAを創出できる可能性があると考えています。
予約動向については、2021年の残りの期間と2022年前半に向けて、堅実な予約状況と意図的に制約されたキャパシティを構築するための有利な立場にあると考えています。既存の需要と限られたキャパシティの中で、当社は価格の維持に注力しています。最近では、デルタ航空の事故による不確実性が高まっており、旅行の意思決定に大きな影響を与えていますが、当社は価格を維持しています。
また、2023年のクルーズの予約を早期に開始しましたが、旺盛な需要と良好な価格で早期予約を達成しています。この成功を受けて、2024年のクルーズをさらに早期に開始し始めました。
実際、これらの取り組みは、6億3,000万ドルのお客様からの預り金の増加に貢献しました。当社の長期預り金（12ヵ月以上の予約に対する預り金）は、過去の水準の3倍に達していますが、これは、これまでの間、より多くの在庫を販売するために積極的に取り組んできたことが要因のひとつです。今後も、より多くの船舶を就航させ、稼働率を高めていく中で、預り金は再起動後も増加していくものと考えています。
繰り返しになりますが、広告宣伝費を大幅に削減したにもかかわらず、これらの良好な傾向は継続しています。私たちは、複数の新造船を投入し、新しい流れを再構築する中で、4,000万人を超える過去のお客様のデータベースを対象としたダイレクトマーケティングや、メディアの獲得など、低コストのチャネルに引き続き注力していきます。
もちろん、最も重要なことですが、私たちはお客様の体験を提供しています。人々が初めてクルーズに参加する第一の理由は、依然として口コミです。先に述べたように、これまでに運航を再開した船では、ネット・プロモーター・スコアが過去の水準を大きく上回っています。
当四半期には、バランスシートを責任を持って管理するという優れた実績をさらに伸ばしました。当四半期には、2件の借り換え取引を完了するなどして、年間の支払利息を大幅に削減しました。今後も借り換えの機会は数多くあり、積極的なペースで取り組んでいます。
また、重要な点として、サステナビリティ（持続可能性）への取り組みも継続的に進めています。先週、当社は11回目となる年次サステナビリティレポート「Sustainable from Ship-to-Shore」を発行しました。このレポートは、当社のサステナビリティウェブサイト（www.carnivalsustainability.com）でご覧いただけます。本報告書では、2020年の目標達成に加え、2030年の目標と2050年の抱負についても詳細に説明しています。
本報告書では、当社の長期的なサステナビリティ・ビジョンの指針となる6つの重点分野（気候変動対策、循環型経済、賃金削減、持続可能な観光、健康と福祉、多様性、公平性と包括性、生物多様性と保全）に光を当てています。これらの分野は、国連の持続可能な開発目標と一致しています。
気候変動対策は、サステナビリティの中でも最も注力すべき分野です。私たちは脱炭素化に取り組んでいます。そして、2050年までにカーボンニュートラルになることを目指しています。以前にもお伝えしたように、当時から25％の容量増加があったにもかかわらず、当社の絶対的な炭素排出量は2011年にピークを迎えましたが、今後もその水準を下回ることになります。
私たちは、必要なエネルギーを代替燃料に移行し、新しい低炭素技術に投資することに取り組んでいます。現在、一時的にゲストクルーズを運航しているため、2020年のサステナビリティパフォーマンス指標は前年のデータと比較することができません。
しかし、今年は非常に困難な年であったにもかかわらず、当社のサステナビリティへの取り組みの進展に関する多くの貴重な情報が得られました。私たちは、COVID-19の影響を最も受けた企業のひとつであることは明らかですが、このような困難な時期に組織を維持するために、私たちが一丸となって成し遂げたことを非常に誇りに思っています。これには、ご愛顧いただいているお客様のために行ったこと、その他多くのステークホルダーのために行ったこと、そしてカーニバル・ファミリーの中でお互いのために行ったことが含まれます。
多くの点で、パンデミックに対する私たちの集団的な対応は、私たちの会社の持続可能性を強く証明していると思います。そのために、常に以上のことをしてくれた船上と陸上のカーニバルチームのメンバーに、改めて深く感謝しています。
私は、この18ヶ月間に見た献身的な姿勢に非常に謙虚な気持ちになりました。もちろん、この電話を聞いてくださっている皆様、つまり私たちのステークホルダーの皆様の圧倒的なご支援がなければ、成し遂げることはできませんでした。改めて、大切なお客様に感謝いたします。
また、旅行代理店の皆様にも感謝いたします。乗組員へのワクチン接種にご協力いただいた多くの地域社会や政府に感謝します。また、サプライヤーをはじめとする多くのステークホルダーの皆様にも感謝いたします。そしてもちろん、投資家の皆様にも感謝しています。私たちを信頼し、継続的にご支援いただいていることに感謝しています。
私たちは、非常に前向きに前進し続けています。休止期間中、私たちはさらに強力な営業上の自信を持って、事業再開に向けて積極的に取り組んできました。戦略的な決断として、19シフトからの撤退を早めることで、より効率的かつ効果的なオペレーションを実現しました。その結果、2019年から2025年までの生産能力の伸びは、COVID導入前の4.5％から、年複利で約2.5％に低下しました。
当社は、資産配分の最適化、キャッシュ創出の最大化、投下資本利益率の向上を図るため、船舶アクセス、今後の船舶譲渡、新造船スケジュールの変更などを通じて、機会を捉えてポートフォリオのバランスを調整してきました。キャパシティの増加が抑制される一方で、当社のブランド全体で新造船を導入することにより、潜在的な需要を取り込み、当社の再起動計画に対する熱意と興奮をさらに高めることができます。
また、2023年には、より大型で効率的な新造船を導入することで、効率性の低い19隻の退役船と合わせて、ユニットコストに構造的な利益をもたらします。すでに実施しているポートフォリオの最適化とキャパシティの削減という積極的な活動により、当社は、潜在的な需要を活用し、よりスリムで効率的な企業に生まれ変わり、世界の業界をリードする立場を強化するための体制を整えています。
当社は、フル稼働までに十分な流動性を確保しています。本格的な操業開始後は、当社のキャッシュフローが投資適格に復帰するための主要な原動力となり、より大きな株主価値を生み出します。繰り返しになりますが、皆様のご支援に感謝するとともに、皆様をお迎えするのが待ち遠しいです。それでは、デビッドに電話をおつなぎします。
デビッド・バーンスタイン
ありがとうございます、アーノルド。今日はまず、ゲスト・クルーズのオペレーションのレビューと、第3四半期の月平均キャッシュ・バーン・レートについてお話します。また、予約動向についても説明し、最後に借り換えについても説明したいと思います。客船事業の話をするのはとても楽しいことです。
当四半期は、わずか5隻の運航船でスタートしました。第3四半期には、8つのブランドの客船の再就航に成功しました。第3四半期には、8つのブランドの船を再稼働させることができました。第4四半期には、12月にさらに27隻の客船の運航を再開する予定です。
したがって、元旦には、55隻の客船、すなわち船隊規模の約65％の客船が運航を再開することになります。第3四半期の乗船率は、全運航船で54％でした。当社のブランドは非常に好調でした。当四半期の稼働率は月ごとに改善し、6月の39％、7月の51％から、8月は59％に達しました。
北米ブランドの客室稼働率は、ワクチン接種を行うクルーズのアプローチを反映していますが、当面は12歳未満の子供を連れた家族の乗船数が制限されます。欧州のブランドの稼働率は、欧州大陸のブランドにおける社会的距離の要件や、英国の一部の地域における1航海あたりの定員数などの制約を反映しています。
第3四半期の北米ブランドの客室稼働率は68％、欧州ブランドの客室稼働率は47％でした。2021年第3四半期の乗客1人当たりの売上高は、2019年に提供された利回りの高いデスティネーションが豊富な旅程の多くが含まれていないという制約があるにもかかわらず、好調だった2019年に比べて増加しました。
アーノルドが述べたように、当社のお客様は素晴らしい時間を過ごされており、当社のネットプロモータースコアは非常に高くなっています。いつものように、お客様の喜びは船内収益の向上につながるようです。2021年第3四半期の船内・その他の収益の日当は、2019年第3四半期に比べて大幅に増加しましたが、これはバンドルパッケージや、休止期間中にキャンセルされたクルーズのお客様が利用された船内クレジットの影響もあります。
船内およびその他の日当は、大西洋の両岸で大きく伸びました。船内では、バー、カジノ、ショップ、スパ、インターネットなどが増加しました。この2年間で、私たちはより多くのバンドルパッケージオプションを提供し、お客様に選んでいただきました。最終的には、2021年第3四半期のように、これらのバンドルパッケージの効果が船内およびその他の収益に反映されることになります。
これらのバンドルパッケージの結果、旅客運賃収入と船内収益の境界線が曖昧になってきているようです。会計上は、お客様がお支払いになった合計金額をこの2つのカテゴリーに配分しています。したがって、当社の業績を判断するには、総クルーズ収入の指標を参考にするのが一番です。
先にご案内したとおり、当四半期に就航した客船は、実際にキャッシュフローがプラスとなりました。約9,000万ドルの現金収入がありました。これは、北米ブランドが7月初旬にゲストクルーズを開始したことにより、第3四半期に米国で2ヶ月間の再稼働を行っただけで達成されたものです。
船舶レベルの現金収入は、より多くの船舶が運航を再開し、稼働率が向上するにつれて、時間の経過とともに増加すると予想しています。当社の将来の業績を予測されている皆様に申し上げたいのは、2022年前半に一部の船隊が休止状態になることによるコスト、再稼働に関連する費用、強化された健康・安全プロトコルの維持費用などにより、2022年の1隻あたりのAvailable Lower Berth Day（通称ALBD）あたりの船舶運航費は、小型で効率の悪い19隻の船隊が離脱することによる利益があるにもかかわらず、2019年よりも高くなると予測していることです。
上半期には一部の船隊が休止状態となるため、より少ないALBDにコストを分散させていることを忘れてはなりません。これらのコストや費用のほとんどは2022年に終わり、2023年度には再発しないと予想しています。次に、月平均のキャッシュ・バーン・レートを見てみましょう。
2021年第3四半期の月次キャッシュ・バーン・レートは5億1,000万ドルで、前回のガイダンスを上回り、2021年上半期の月次キャッシュ・バーン・レート5億ドルとほぼ同水準でした。これは、資本支出の時期が第4四半期になりそうなことと、その他の若干の運転資本の変動によるものです。
一部の資本支出の時期が第4四半期に移行したことにより、当社は第4四半期の月平均現金支出率が1-9月期の月平均現金支出率よりも高くなると見込んでいます。第4四半期に影響を与えるその他の好材料としては、第4四半期に再稼働する22隻の船舶だけでなく、 2022年第1四半期に再稼働する追加の船舶を支援するための再稼働費用や、再稼働スケジュールによっ て第4四半期の乾ドック日数が大幅に増加したことが挙げられます。
これらの支出はすべて予想されていたものであり、発表された再稼働を考慮すると、その多くが第4四半期に発生しています。また、第4四半期中にゲスト・クルーズを運航する50隻の船から、プラスのキャッシュ・フローが得られると予想しています。また、第4四半期のALBDは1,030万人を見込んでおり、これは当社の全船腹容量の約47％にあたります。
さて、予約動向に目を向けると、2021年第3四半期の「すべての未来のためのクルーズ」の予約量は、第1四半期の予約量を上回りました。この傾向は第3四半期の最初の2、3ヶ月間も続いており、第3四半期末には第2四半期を上回る予約水準になると予想していましたが、デルタ航空の異変が旅行・レジャーの予約に全般的に影響を与えた8月に予約数が減少したため、これを達成することができませんでした。
8月の予約への影響は、主に近距離の航行で見られました。しかし、この影響は8月に入ってすぐに安定し、ここ数週間は予約量の増加が見られるようになりました。2022年下半期の累積先行予約ポジションは、非常に好調だった2019年を先取りしており、歴史的な新高値を記録しています。
2022年下半期の予約状況の価格は、2019年の同時期の予約状況の価格よりも高くなっていますが、これは当社の多くのブランドのバンドル価格戦略によるものです。仮にフューチャークルーズクレジットの希薄化効果を含めた場合、2022年下期の予約状況の価格は、2019年の同時期の運航便の価格と同程度になります。
このポジションの改善は、第3四半期に見られたポジティブな価格動向の結果です。2019年出航分の予約価格は、過去のイールドの高い水準であったため、比較するのが難しいことを考えると、これは素晴らしい成果です。最後に、当社の借り換え活動についてご説明します。
当社は、満期を延長し、支払利息を削減するために、借り換えの機会を追求することに注力しています。現在、債務管理の取り組みにより、将来の年間支払利息を2億5,000万ドル以上削減しています。また、約40億ドルの累積債務の元本支払い延長を完了し、将来の流動性を高めました。
40億ドルの延長は、3つの要因によるものです。まず、7月に第一抵当権付社債の50％を20億ドルで借り換えたこと。次に、欧州の債務救済措置の修正が完了したことにより、17億ドルの元本支払いが延期されました。
延期された元金の支払いは、代わりに2022年4月から5年間にわたって行われます。そして3つ目は、パートナー銀行との3億ドルの二国間ローンの延長です。今後は、負債資本市場の投資家や商業銀行の協力を得て、支払利息を大幅に削減し、長期的に満期を延長するために、さらなる借り換えの機会を追求していきたいと考えています。それでは、アーノルドに質問をお返しします。
アーノルド・ドナルド
ありがとう、デビッド。では、質疑応答をお願いします。
質疑応答
オペレーター
ありがとうございました。[オペレーターの指示】 1つ目の質問をお願いします。1つ目の質問は、StifelのSteven Wieczynskiさんからです。どうぞ、よろしくお願いします。
スティーブン・ヴィエチンスキー
やあ、みんな。おはようございます。おはようございます、アーノルドさん。おはようございます、David。
アーノルド ドナルド
おはようございます、Steve
スティーブン・ヴィエチンスキー
アーノルド、あなたの準備された発言の中で、あなたは — 私はこれを正しく聞いたと思います。2023年のEBITDAは2019年のEBITDAよりも高くなると予想しているという話でしたね。そして、EBITDAの一部を促進するために、新たな純生産能力があることは理解しています。しかし、このEBITDAの水準に到達するために、より長期的な仮定をより高いレベルで考えることができますか？つまり、価格環境やロードファクターなど、ギャップを埋めるために必要なものをどのように考えていますか？
アーノルド・ドナルド
もちろん、私がいくつかコメントをしてから、Davidにもチャンスを与えます。23年までには、このままの傾向が続けば、フルフリートが出揃うはずです。あなたがおっしゃったように、エキサイティングな新造船でキャパシティを増やし、より効率的な運航が可能になります。コスト面でもインフラを改善することができます。
よりスリムで優れたコスト構造を実現しています。燃料面でも運航面でも、より効率的な船を手に入れることができます。加えて、この時点で業界のキャパシティは多少増加するものの、パンデミックが発生しなかった場合のキャパシティ増加率を大幅に下回ることから、稼働率は過去と同等か、それ以上になる可能性があると予想しています。他にコメントがあればお願いします。
デビッド・バーンスタイン
ええ、いくつか指摘したいことがあります。アーノルドが小型で効率の悪い船だと指摘した19隻の退役船と、新たに就航するすべての船腹との間で、私たちは確かに船内のキャビン・ミックスがより豊富になりました、確か私たちはキャビン・バルコニーのキャビン・ミックスが約6％高いと指摘したと思います。
先に述べたように、退役船と新造船の組み合わせにより、燃料消費量を4％削減することができ、先に述べた船隊の変更だけで3％の削減となりました。合計すると、退役した船を差し引いても10％の容量増加となります。
2023年は、アーノルドが言ったように、2019年に比べてEBITDAを向上させるチャンスがあると考えています。
スティーブン・ヴィエチンスキー
なるほど、素晴らしい。これは素晴らしい色です。ありがとう、みんな。そして、2つ目の質問です。2022年のことを考え始めたとき、現時点で22年の販売状況を把握するための方法はありますか？私が理解しようとしているのは、現時点で実際に販売可能な容量はどれくらいあるのかということです。そして、最終的に価格設定に影響を与えることなく、22年モデルの生産能力を増やすにはどうしたらよいでしょうか？
アーノルド・ドナルド
どうぞ、デビッド。
デビッド・バーンスタイン
そうですね。いいですよ。ほとんどの場合、2022年春に就航する95隻のうち、71隻の船の再稼働日を発表しました。しかし、再就航日を発表していない船であっても、ほとんどの場合、出航予定のない日の在庫は処分しており、現時点では出航予定のある日の販売のみを行っています。
残りの24隻については、まだ正式な発表をしていませんが、数日後、数週間後には発表できると思います。さて、今日は何が出ているのでしょうか？多かれ少なかれ、多少のマージンの変更はあるかもしれませんが、多かれ少なかれ、今日出ているのは私たちが販売しているものです。私たちは、今年の下半期はブックポジションの面で過去最高を記録したと話しましたが、これにはとても満足しています。
人々はさらに先を予約しており、その恩恵を受けています。上半期に、22年と19年の詳細な前年比を発表しなかったのは、リンゴとオレンジの比較のようなものだからです。上半期に販売した航海については、非常に満足していますが、過去の予約曲線の上位に位置していると感じています。
リンゴとオレンジの比較の理由は、上半期にはワールドクルーズやエキゾチックな長旅のほとんどを行っていないからです。これらのクルーズは、期間が非常に長いため、かなり先まで予約される傾向があります。そのため、数字で比較すると、リンゴとオレンジの比較になってしまいます。しかし、2022年上半期の価格設定と予約状況には非常に満足していると言ってよいでしょう。
Steven Wieczynski
しかし…。
アーノルド・ドナルド
準備中のコメントでもお伝えしましたが、当社は利益の大半を占める夏季には全機を稼働させる予定です。ですから、22年の下半期はフル稼働で臨みたいと考えています。続けて [Indiscernible]. 他にコメントはありますか？
デビッド・バーンスタイン
第4四半期には、当社の生産能力の47％が出航します。上半期は、12月1日に60％程度だったキャパシティが、上半期末には100％になる予定です。上半期には、12月1日の60％前後から上半期末には100％になる予定です。したがって、正確な生産能力の立ち上げに応じて、上半期はその中間になることがおわかりいただけると思います。
Steven Wieczynski
はっきりさせておきたいのですが、もし…私がこれを作るとしたら カーニバル・コンクエストを例に挙げてみましょう。ここに船を作ってみます。来年の下半期に向けて — 来年の下半期に向けて見てみましょう。今日はその容量の100％を販売しているのか、それとも100％のレベルに到達することを望まないために、まだ容量の一部を保留しているのか。願わくば、それが意味をなすことを願っています。
デビッド・バーンスタイン
将来の航海のためではありません。なぜなら、明らかにまだ完売に近い状態だからです。もし完売したとしたら、明らかに価格が低かったと思われます。2022年後半に販売する容量を制限しているわけではありません。そのような理由はありません。
Steven Wieczynski
了解しました。ありがとうございます。ありがとうございます。感謝しています。カラーをありがとう。
アーノルド・ドナルド
わかったよ。気をつけてね。
オペレーター
次の質問は、UBSのロビン・ファーリーさんからです。どうぞよろしくお願いします。
ロビン・ファーレイ
いいですね。ありがとうございます。費用に関するコメントを明確にしたいと思います。来年の費用の中には、明らかに再稼働していない容量、再起動費用、そして一部ではありますが、強化されたプロトコルがあるとおっしゃいましたね。すべてが稼働している期間だけを見た場合、再稼働費用や船の休止による費用は含まれていません。
その期間と2023年の期間について、一時的な再起動費用を除いた場合、旅客1日あたりの費用は2019年の水準を下回ると考えてよいでしょうか？
デビッド・バーンスタイン
そうですね。
アーノルド・ドナルド
私たちは順調に……続けてください、David、大丈夫です。続けてください。
デビッド・バーンスタイン
2023年に向けて、これらのコストをすべて除外すると、船隊変更のメリットは船舶運航費にあり、ALBDあたり4％になると説明していました。また、ショアサイドでもコスト不足が判明しています。また、世界全体がそうであるように、多少のインフレが発生しています。
私たちは、そのようなインフレを緩和するために努力しています。しかし、労働力の面では米国ほどではありません。というのも、私たちの雇用基盤は世界の150カ国近くから船に乗っているからです。
私たちは懸命に努力していますが、2023年のコスト構造についてガイダンスを出すことは躊躇しています。世の中にあるすべての要素をお伝えし、それに近づいてからガイダンスをお伝えするというのが妥当だと思います。
ロビン・ファーレイ
そうですか。それも参考になります。2022年については、再起動の費用を除いた場合、岸辺の効率化がインフレやプロトコルの強化を相殺するかどうか、思い切って教えていただけますか？
デビッド・バーンスタイン
現時点で指針を示すのは躊躇われますね。しかし、状況を最適化するために従業員がこれらの項目に集中していることは確かでしょう。
ロビン・ファーレイ
わかりました。[参考になりました。ありがとうございます。それから、もうひとつの質問は、来年の価格に関するコメントを明確にすることです。もう少し比較可能な下半期を見て、将来のクルーズクレジットの割引を除くと、価格は2019年の水準とほぼ一致するとおっしゃっていましたが、先ほどの解説で、現在はバンドルが増えているとおっしゃっていたことを理解しているかどうか確認したいと思います。
つまり、2019年に比べて下半期に予約されているものは、バンドルされているために船内費の一部がチケット価格に含まれているものが多いということですね。誤解のないように申し上げますと、2019年と同程度の価格が表示されているということは、バンドルされた航空券の販売価格を船内設備に充当した後のことではないでしょうか。
デビッド・バーンスタイン
ええ、正規化してある程度の配分を行い、実物を比較するようにしています。
ロビン・ファーレイ
わかりました。完璧ですね。どうもありがとうございました。ありがとうございました。
アーノルド・ドナルド
ありがとう、ロビン。
オペレーター
次の質問は、クレディ・スイスのベン・チャイケンさんからです。どうぞ、よろしくお願いします。
ベンジャミン・チャイケン
やあ、調子はどうだい？
アーノルド・ドナルド
おはようございます、ベンさん。
ベンジャミン・チャイケン
おはようございます。ちょっと細かすぎるかもしれませんが、とにかくやってみましょう。今後2、3年の間に新たに稼働する船舶の収益性を考えた場合、処分された19隻を除いた残りのレガシー船隊と比較して、マージン、EBITDA、収益プレミアムなど、この2つの資産を大まかに比較する方法はありますか？もし意味がないのであれば、別の方法を試してみるか、あるいはオフラインにすることもできます。
アーノルド・ドナルド
いいえ、私たちは新造船の全体的な利益について、フリートとの比較による経験則を持っています。Daveさん、[Indiscernible]を引用するといいかもしれません。
デビッド・バーンスタイン
コスト面では、新造船のユニットコストを見ると、既存の船隊に比べて15％から25％低くなる傾向があります。また、燃料消費量の観点から見ても、1隻あたり25％から35％の燃料効率の向上が見込まれますので、収益性の向上が期待できます。
もちろん、キャビンミックスが改善されれば、大型船ではパブリックスペースが広くなるため、船内収益の機会も増えます。このように、新造船は既存の船隊に比べて収益性が向上することが期待できます。
ベンジャミン・チャイケン
分かりました。それは納得ですね。ありがとうございました。
アーノルド・ドナルド
[どうぞ、お入りください。
運営者
次の質問は、モーニングスターのジェイミー・カッツさんからです。どうぞよろしくお願いします。
ハイメ・カッツ
おはようございます。私の質問に答えてくださってありがとうございます。
アーノルド・ドナルド
おはようございます、ジェイミーです。
ジェイミー・カッツ
おはようございます。今後1、2年の設備投資需要について、もう少し見通しを立てていただけますか。つまり、キャッシュバーンがあることは知っていますが、今後の設備投資と運用投資の違いを教えていただけると助かります。
デビッド・バーンスタイン
はい、間違いなく設備投資額の予測をお話しできます。新造船以外の設備投資は約10億5,000万ドル、新造船は45億ドルを見込んでいます。合計で約60億円となります。新造船のほとんどは、すでにコミットされている輸出クレジットで賄われることを覚えておいてください。
2023年には、新規建造物以外の建造物が約10億5000万ドル、新規建造物が27億ドルで、合計42億ドルになると予測しています。したがって、22年と23年の設備投資額は、現在の21年よりも増加すると予想していますが、元に戻ることはないと考えています。COVID以前の段階では、おそらく定常的な設備投資として、新規建設以外の設備投資を20億ドルと想定していました。将来的には20億ドルに戻ると思いますが、今後2年間では10億5,000万ドル程度になると考えています。
ハイメ・カッツ
そうですか。バンドルについてのロビンの質問に戻りますが、皆さんはバンドルという行動を、もっと世俗的なものだと考えているのでしょうか。つまり、時間の経過とともに、価格設定の要素は歴史的に見てそれほど重要ではなくなり、オンボードの要素は歴史的に見てより重要になってくるということです。これが新しい時代の流れなのか、一過性のものなのかはわかりません。
アーノルド・ドナルド
そうですね、やはり9つのブランドがありますからね。それぞれのブランドには多くのバリエーションがあります。だからこそ、私たちは……バンドル化は以前から行われていました。今に始まったことではありません。しかし、最近の傾向として、ゲストがある特定の体験をバンドルしてもらうことを好むようになってきました。そのため、いくつかの面で増加しています。今後もこの傾向が続くかどうかはわかりませんが、私たちは柔軟かつダイナミックに、お客様が求めるものを提供していきたいと思います。
デビッド・バーンスタイン
アーノルド、バンドルパッケージの利点は何ですか？それは、お客様に選択肢を与えることです。消費者に選択肢を与えることで、長期的には需要が高まり、価格も改善されることが期待できます。
しかし、バンドルパッケージの場合、ドリンクパッケージやインターネットの料金を先に支払うと、まず第一に、パッケージ全体のコミッションを得ることができるので、もちろん旅行代理店にもメリットがあります。旅行代理店にとっては嬉しいことですね。しかし、お客様が搭乗されるときには、本当に新鮮なお財布をお持ちです。すでに特定の商品にお金を払っているので、新鮮な財布を持っていることになり、また最初からやり直すことになります。
新鮮なお財布を手にすることで、船内での総消費額を増やす動機付けになると考えています。そのため、長期的にはバンドルの結果、搭乗率が高くなると期待しています。第3四半期にはそれが見られました。2019年と比較して、乗船料およびその他の日当が大幅に増加しました。搭乗者の財布が新しくなったこともあるでしょう。
ハイメ・カッツ
ありがとうございます、助かります。
アーノルド・ドナルド
ありがとうございました。
質問者
次の質問は、インフィニティ・リサーチのアシア・ゲオルギエヴァさんからお願いします。どうぞ、よろしくお願いします。
アッシア・ゲオルギエヴァ
皆さん、おはようございます。あなた方は素晴らしい仕事をされていると思いますし、おそらく再起動でこんなに忙しいのはとても幸せなことだと思います。おめでとうございます。
アーノルド・ドナルド
ありがとう、アシア。
アッシア・ゲオルギエヴァ
私の質問は、アーノルド、あなたの仕事ぶりは素晴らしいと思います。私が質問したいのは、もう少し調達先と目的地の観点からです。冬の間、船はカリブ海を含む温暖な気候に戻っていきますが、海外からのお客様、特に入国条件が厳しくなったヨーロッパからのお客様を米国に呼び寄せることに困難はありませんか？
第二に、オーストラリアは引き続きワイルドカードのようですが、キャパシティから言えば相対的に小さな市場ですが、冬の間はある程度重要な市場でもあります。
アーノルド・ドナルド
オーストラリアは確かに重要な市場であり、最終的には旅行規制が稼働率に影響してきます。励みになるのは、状況が緩み続け、改善し続けていることです。英国では勢いがあるのがわかります。
予防接種などでさらに前進しています。米国では最近、ヨーロッパからの旅行者を11月から受け入れることを完全に意識しているという発表がありました。しかし、短期的にはこれらすべてが確実に影響しており、今後も進化していくでしょう。最終的にはオーストラリアがオープンします。
私たちはそれをとても楽しみにしていますし、それを最大限に活用する準備をしています。現地のチームは、いずれオープンすることを想定して、今後のクルーズの予約などに取り組んでいます。しかし、世界はこのパンデミックを乗り越えようとしています。私たちが言ったように、また、先ほどの準備中の発言でも述べたように、混乱していますが、前進はしています。
そして、最も重要なことは、潜在的な需要があるということです。クルーズを繰り返し利用される方だけでなく、新規ブランドの方や、初めてクルーズに参加される方もたくさん予約されており、クルーズ体験にとても興味を持たれています。これは非常にポジティブな兆候です。しかし、人々が自由に旅行できるような、ある種の正常な状態に戻さなければなりませんし、そうなるでしょう。
デビッド・バーンスタイン
最後に付け加えておきましょう。
アッシア・ゲオルギエヴァ
私が…はい？
デビッド・バーンスタイン
少し補足しますと…。
アーノルド・ドナルド
どうぞ、David。
デビッド・バーンスタイン
ヨーロッパの人々がカリブ海の冬のシーズンにアメリカに旅行することについてのご質問ですが、当社には複数のブランドがあることをご理解ください。ヨーロッパのブランドは、基本的にカリブ海の他の場所を本拠地としています。すべてのホームポートを覚えているわけではありませんが。イギリスのP&Oは、バルバドスや[Indiscernible]など、カリブ海の他の場所を母港にしていると思います。
母国からの空輸が盛んなところを母港にしているのです。ですから、カリブ海を訪れるヨーロッパ人のほとんどは、当社のヨーロッパブランドを利用し、カリブ海のどこかで船に乗り込みます。アメリカから出航している北米ブランドでは、冬場に乗船している北米のお客様が圧倒的に多いでしょう。
旅行規制が緩和され、人々が訪れるようになってきています。皆さんがすでにご存知のことは繰り返しませんが、人々がどこでクルーズを始めるかという構造を考えると、私たちにとってはそれほど大きな問題ではありません。
アシア・ゲオルギエヴァ
あなたが指摘したコンポーティングのポイントは素晴らしいと思いますし、私もそれを考えるべきでした。2つ目の質問ですが、イールドマネジメントの担当者は、使える手段が増えたことで非常に努力していると思います。
価格を下げないようにすることに加えて、少なくとも船上レベルでは稼働率を達成し、現金収入を得ています。稼働率の面で何か変化や制限があったのでしょうか、それとも何十年にもわたって最良の価格を得るために行ってきたことを継続しているのでしょうか？
アーノルド・ドナルド
様々な理由で意図的に入居を制限してきましたが、それには様々な理由があります。単にコンプライアンスのためのものもあれば、新しいプロトコルを導入したので、クルーに経験を積ませたり、ゲストに経験を積ませたりして、特殊な点がないか確認するためのものもあります。
また、会計業務やその他の要件など、コンプライアンス対策のためのものもあります。現時点では、意図的な制約があるのは事実です。しかし、先に述べたように、カリブ海での通常のクルーズや予防接種を受けたクルーズでは、カーニバルブランドは70％の稼働率を維持しており、船の数やプロトコルを考えると素晴らしいことです。繰り返しになりますが、私たちは意図的にそれを利用しています。
もっとオープンにしていくと、明らかにイールドマネジメントの担当者は鉛筆を削らなければならなくなります…鉛筆と言おうとしましたが、彼らはもう鉛筆を使いません。キーボードをもっと磨いて、作業に取りかからなければなりません。しかし、我々には良い勢いがあり、非常に規律が保たれています。いくつかの船を再起動するタイミングを管理し、これらの問題を考えてきました。このように、非常に積極的に、そして今日、よく管理された形で再スタートを切ることができました。これにより、今後の価格設定を強化する機会を得ることができました。
Assia Georgieva
このプロセス全体は、明らかに私の給料等級をはるかに超えているので、私はまだ鉛筆を使っています。私の質問に答えてくださってありがとうございます。そして、イールドマネジメントでは私を雇わないでください。それにはもう十分ではありません。ありがとう、みんな。幸運を祈ります。
アーノルド・ドナルド
ありがとうございました、アシア。
運営者
次の質問は、JPモルガンのBrandt Montourさんからお願いします。
ブラント・モントール
皆さん、おはようございます。私の質問にお答えいただきありがとうございます。
アーノルド・ドナルド
おはようございます、ブラントさん。
ブラント・モントゥーア
デビッドさん、おはようございます。デルタ航空全体の予約状況について、22年下半期の出航に焦点を当てた見解をお聞かせください。また、価格面での変動があった場合、業界はそれにどのように対応したのでしょうか？
デビッド・バーンスタイン
準備したコメントでも述べましたが、8月のデルタ航空の変更による予約への影響は、今後6ヵ月から9ヵ月間の予約という意味では、実際には短期的な現象です。先に進めば進むほど、予約パターンの中にデルタ型の傾向を見出すことも見分けることも難しくなるため、下半期は8月を通して好調を維持しました。
価格面では、アーノルドが準備中のスピーチで言ったと思います。8月の予約だけでなく、長期的に収益を最適化するために、価格を維持するというのが私たちの考えでしたが、私たちにはまだ時間があります。
第4四半期と2022年上半期の両方で目標としている稼働率レベルまで船を満杯にする時間はまだ十分にあります。ですから、当社は価格を維持しており、良いポジションにいると思います。
ブラント・モントール
素晴らしい、ありがとうございます。その後の質問ですが、22年の早い時期に営業キャッシュフローの収支均衡を目指しているとのことですが、具体的な月を指定されなかったことには感謝しています。その際、顧客からの預金流入をどのように想定しているのか、あるいはその時点ではまだ増加している可能性があるのか、そのあたりをどのように織り込んでいるのか興味があります。
デビッド・バーンスタイン
第3四半期末の顧客預金は310万件でした。過去2四半期は増加していました。今後も増加していくものと考えています。もちろん、定常状態であれば、お客様からの預り金の圧倒的多数は、今後3ヵ月間のクルーズの最終支払いであることを忘れてはなりません。
そのため、来春の100％に向けて今後3ヵ月間のキャパシティを増やしていくと、最終的な支払いがどんどん増えていくので、時間の経過とともにお客様からの預かり金が増えていくはずです。なお、第4四半期のように、稼働している容量は全体の47％に過ぎませんのでご注意ください。
ですから、来年5月の最終支払額の半分しかありません。このような要因により、今後も増加が見込まれ、その期間中はキャッシュフローがプラスになるはずです。
ブラント・モントール
来年上半期の営業活動によるキャッシュフローを収支均衡にするためには、顧客からの預り金の増加が必要ですか？
David Bernstein
EBITDAも2022年の前半には収支が均衡するでしょう。これが質問の答えになると思います。
Brandt Montour氏
ありがとうございます。それは助かります。
デビッド・バーンスタイン
そうですね。もっと直接的な方法で。
ブラント・モントゥーア
そうですね、素晴らしいです。ありがとう、そして幸運を祈ります。
アーノルド・ドナルド
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、ゴールドマン・サックスのスティーブン・グランブリングさんからです。
スティーブン・グランブリング
質問を受けていただきありがとうございます。カーニバルと他のブランドとの価格設定と予約の力学について、特に旅程が正常化する22年後半を見て、お話いただけますか？また、最近の予約状況に何か違いはありましたか？それによって、この軌道がどのように変化するかがわかるかもしれません。
アーノルド・ドナルド
まず申し上げたいのは、ブランド全体、ポートフォリオ全体に力強さがあるということです。これは私たちにとって非常に心強いことです。では、具体的なコメントをお願いします。
デビッド・バーンスタイン
22年の下半期については、私が言おうとしていたように、すべてのブランドが好調で、物事がうまくいっています。すべてのブランドが好調で、順調に推移しています。また、全船隊の全旅程を比較することで、正常な比較ができるようになってきました。この点については非常に満足しています。先ほど申し上げたように、2022年下半期は歴史的な高水準となり、すべてのブランドと大西洋の両側で素晴らしい傾向が見られましたので、特に注目すべき点はありません。
近いところでは、旅程や市場の影響もありますが、すべてのブランドで良好な稼働率を示しています。第3四半期の稼働率をお見せしました。第3四半期には、明らかにヨーロッパのブランドで、より多くのキャパシティ制限がありました。英国での制限はなくなりましたが、欧州大陸での社会的距離の制限は、少なくとも第3四半期の一部では残っていました。
ですから、特筆すべき点はありません。すべてのブランドにおいて、良好な比較対象と良好な予約傾向が見られると思います。若干の違いはありますが、それはマーケットプレイスにおける各ブランド間の旅程の長さに関係するものもあります。
アーノルド・ドナルド
最後にもうひとつ質問があります。恐れ入りますが、どうぞ。これが最後の質問になります。どうぞ。
Steven Grambling
見逃していたかもしれませんが、いくつかのヘルスアクションによる持続的な構造的コスト増加の可能性を定量化する方法があれば教えてください。また、おっしゃるとおり、サプライチェーンの混乱もあります。そこで、労働力にせよ、商品にせよ、どの程度のインフレーションが発生するのかを明確にしていただけないでしょうか。ありがとうございます。
アーノルド・ドナルド
早速ですが、一般的なコメントをさせていただきます。持続可能なコストという観点から考えると、多くのプロトコルやスタートアップ・コストはもちろんなくなります。時間が経てばプロトコルは必要なくなるので、プロトコルにかかるコストの多くはなくなります。プロトコルのコストだけで済むようになれば、1隻あたり数十万ドルから数百万ドルになるでしょう。繰り返しになりますが、これらのコストも時間の経過とともに減少していくものと思われます。デービッド？
デビッド・バーンスタイン
私もアーノルドと同意見です。今の時点では、これを明確にしようとは思っていません。しかし、私たちには多くのチャンスがあります。私たちは、すべてのサプライヤー、調達するすべてのアイテム、労働力など、あらゆる面でそのチャンスを最大限に生かすために努力していますのでご安心ください。
ですから、時間が経てばもっと詳しい情報をお伝えします。しかし、私たちはこの問題に継続的に取り組んでいることをご理解ください。
アーノルド・ドナルド
皆さん、ありがとうございました。皆様のご支援とご関心に心から感謝しています。また、現時点でこのような結果を得られたことを大変嬉しく思っています。本当にありがとうございました。
デビッド・バーンスタイン
皆さん、ありがとうございました。良い一日をお過ごしください。
オペレーター
以上で、本日のカンファレンスコールを終了いたします。お手数ですが、電話を切っていただきますようお願いいたします。
